فارس من| بهترین روش تأمین مالی راه‌آهن شلمچه ـ بصره/ جذب ۳ میلیون تن بار صادراتی ایران به عراق
نبض بازار - سعید مؤذنی: احداث راه‌آهن ایران-کربلا به دلیل قرابت‌‌های فرهنگی و دینی دو کشور دوست و برادر ایران و عراق، بسیار ضروری است.
سالانه تعدادی زیادی از ایرانیان مشتاق زیارت ابا عبدالله (ع) به کربلا سفر می‌کنند همچنین شیعیان عراق نیز برای زیارت حرم امام رضا (ع) شوق فراوانی دارند، در این راستا در کنار مسیرهای جاده‌ای، تکمیل خطوط ریلی بین ایران و عراق نیازمند اهتمام ویژه دولت‌های دو کشور است.
در این بین خطآهن شلمچه-بصره یکی از حلقه‌های مفقوده مسیر ریلی ایران به عراق محسوب محسوب می‌شود که باید تکمیل شود؛ به تازگی قرار است این مسیر ریلی پس از ۸ سال بلاتکلیفی، پس از تفاهمات دولت ایران و بنیاد مستضعفان با پیمانکاری و سرمایه‌گذاری ۶۰ درصدی بنیاد و ۴۰ درصدی دولت ساخته شود.
اتصال راه‌آهن خرمشهر به شلمچه به طول ۱۷ کیلومتر در سال ۹۰ انجام شد و ادامه این خط ریلی از شلمچه تا شهر بصره عراق به طول حدود ۳۲ کیلومتر در خاک عراق باقی ماند.
در حال حاضر، خط ریلی از بصره تا کربلا فعال است، اما به دلیل عدم اتصال شلمچه تا بصره، در اربعین سال‌های قبل، زائران ایرانی خود را با قطار به مرز شلمچه می‌رساندند و پس از پیمودن این مسیر ۳۲ کیلومتری تا راه‌آهن بصره با اتوبوس، مجدداً با قطار عراقی به سمت کربلا راهی می‌شدند.
با تکمیل خطآهن بین شلمچه تا بصره و ساخت یک پل بازشونده بر روی اروندرود (پل ریلی بازشو به طول ۸۰۰ متر)، اتصال ریلی کشور ایران از طریق خرمشهر به عراق و کشورهای شرق مدیترانه بدون انقطاع برقرار می‌شود و تحولی بزرگ در زمینه ترانزیت و تبادل کالا و مسافر رخ خواهد داد.
صدور مجوز انعقاد قرارداد مشارکت برای اجرای پروژه راه آهن شلمچه–بصره
یکم خردادماه ۹۸ بود که هیئت وزیران به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی تصویب کرد که شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور به نمایندگی از وزارت راه و شهرسازی مجاز است به منظور تأمین مالی پروژه راه‌آهن شلمچه- بصره به طول تقریبی (۳۵) کیلومتر و پل بزرگ در مسیر آن با برآورد تقریبی ۶ هزار میلیارد ریال تا مرحله بهره‌برداری نسبت به انعقاد قرارداد به صورت (BLT) شامل طراحی و احداث پل و مسیر راه‌آهن (شامل زیرسازی و روسازی) و راه‌اندازی تا تحویل آن با شرکت پروژه احداث راه‌آهن و پل شلمچه - بصره به سهامداری بنیاد مستضعفان با رعایت قوانین و مقررات مربوط اقدام نماید.
براساس این تصویب نامه، تأمین ۶۰ درصد منابع مالی مورد نیاز برای ایجاد پروژه و تأسیسات جانبی مربوط تا تحویل دایم، راه‌اندازی و تسویه حساب کامل هزینه‌ها برعهده شرکت طرف قرارداد و تأمین ۴۰ درصد دیگر منابع مالی موردنیاز از محل ردیف اعتباری برعهده شرکت (شرکت ساخت) است که به تناسب پیشرفت پروژه و براساس قرارداد به شرکت طرف قرارداد پرداخت می‌شود.
همچنین طرف عراقی متعهد به تأمین و آزادسازی اراضی مورد نیاز شامل اراضی مسیر و حریم ایستگاه‌ها و کارگاه‌ها و تأمین آب و برق کارگاه‌ها و همچنین تأمین ریل، تراورس و دوراهه (سوزن) مورد نیاز برای روسازی و تجهیزات علایم و ارتباطات این خط ریلی شده است.
دوره واگذاری معادل ۱۲۰ ماه مشتمل بر ۲۴ ماه دوره احداث و تکمیل تا مرحله تحویل برای بهره‌برداری و ۹۶ ماه دوره واگذاری منافع بهره‌برداری - دوره پرداخت اقساط اجاره (شامل اصل سرمایه و سود مصوب) به شرکت طرف قرارداد خواهد بود.
در راستای بررسی روش‌ها و ابعاد مالی این پروژه به سراغ یکی از کارشناسان این حوزه رفتیم و از وی در این‌باره جویا شدیم.
محمد رضائیان به عنوان «مدیر گروه ترانزیت مرکز مطالعات تکنولوژی دانشگاه علم و صنعت» در این‌باره به خبرنگار فارس می‌گوید: طی روزهای اخیر، هیات دولت مجوز واگذاری پروژه احداث پل و راه‌آهن شلمچه به بصره به بنیاد مستضعفان را تصویب کرد، از آنجا که قرارداد این پروژه هنوز به امضا نرسیده و صرفاً تفاهمی صورت گرفته است، هنوز برای ارائه مدل‌های قراردادی دیگر زمان باقی است.
* برآورد ۴۰۰ میلیارد تومانی هزینه خطآهن شلمچه-بصره
فارس: با وجود مطالعات قبلی به نظر شما هزینه اجرای پروژه با قیمت‌های فعلی چه میزان خواهد بود؟
رضائیان: در حال حاضر برای ساخت هر کیلومتر خط ریلی در ایران به‌طور میانگین 10 میلیارد تومان باید هزینه کرد؛ راه‌آهن شلمچه تا بصره در جغرافیایی شبیه دشت قرار دارد که هزینه‌ها را حداقلی می‌کند، در کنار این مسأله، دولت عراق برخی ادوات اصلی روسازی مانند ریل و تراورس را نیز در اختیار مجری قرار داده است که لازم نیست هزینه‌ای بابت آن پرداخت شود؛ از آنجا که ریل و تراورس در حال حاضر بیش از 25 درصد هزینه‌های ساخت راه‌آهن را تشکیل می‌دهند، اجرای خطآهن نباید بیش از 200 میلیارد تومان هزینه داشته باشد؛ برای ساخت پل نیز تخمینی که زده شده، حدود 200 میلیارد تومان است، یعنی احداث این پروژه جمعاً به حدود 400 میلیارد تومان هزینه احتیاج دارد.
* کمبود بودجه عمرانی و لزوم جذب سرمایه غیردولتی/مزیت‌های روش مالی BOT
فارس: با وجود کمبود اعتبارات عمرانی به نظر شما بهترین روش مالی پروژه‌ها و خصوصا این پروژه ریلی چیست؟
رضائیان: بودجه‌های عمرانی دولت محدود است و کفاف صدها هزار میلیارد تومان نیاز پروژه‌های نیمه‌کاره را نمی‌دهد بنابراین دولت ناگزیر است به سمت جذب سرمایه‌های غیردولتی برود؛ از جمله روش‌های مفید برای توسعه زیرساخت‌ها، مدل «ساخت-بهره‌برداری- انتقال» یا اصطلاحاً BOT است، در این روش بخش غیردولتی با سرمایه خود، یک پروژه زیرساختی مانند راه‌آهن یا جاده را می‌سازد، سپس برای مدت مشخصی (مثلاً 20 سال) با هدف به دست آوردن اصل و سود مورد انتظار سرمایه خود، از آن بهره‌برداری و درآمدزایی می‌کند، پس از طی این مدت و درحالی که به اصل و فرع سرمایه خود رسیده است، پروژه را به بخش دولتی انتقال می‌دهد.
فارس: مزیت‌های این روش مالی در چنین پروژه‌ای چیست؟
رضائیان: از جمله مزیت‌های عمومی روش BOT، این است که دولت بدون صرف هزینه یا با صرف هزینه‌ای اندک برای جذاب‌تر کردن پروژه، به اهداف خود، یعنی توسعه زیرساخت‌های کشور و ارائه خدمات است می‌رسد، مزیت دیگر این روش این است که به دلیل لزوم بهره‌برداری چندساله توسط خود سرمایهگذار، طبیعتاً پروژه با کیفیت عالی و با هدف بهره‌وری حداکثری احداث می‌شود تا سودِ این مدت، حداکثری شود، بنابراین کیفیت خدمات و بهره‌وری پروژه نیز تا حد زیادی مناسب خواهد بود.
باید تأکید کنم که اما در وضعیت فعلی که نهادی مانند بنیاد مستضعفان اجرای پروژه را بر عهده دارد و بخش دیگری (راه‌آهن) قرار است، پروژه را بهره‌برداری کند، نباید انتظار اجرای مرغوب پروژه و بهره برداری مناسب از آن داشت، اگر بتوان پروژه‌های ریلی و علی‌الخصوص پروژه‌های ترانزیتی مانند اتصال به کشورهای همسایه را با استفاده از این راهکار سرعت داد، کشور می‌تواند در آینده نزدیک، از درآمدهای سرشار حمل‌ونقل بین‌المللی برخوردار شود.
* روش‌های ارتقای جذابیت سرمایه‌گذاری در پروژه‌ها
فارس: در ارائه یک مدل BOT برای تکمیل اتصال ریلی ایران و عراق چه توضیحاتی دارید؟
رضائیان: پروژه‌های زیرساختی و خصوصاً ریلی معمولاً برای یک دوره طولانی مثلاً 50 ساله واگذار می‌شوند زیرا درآمدهای آنچنانی نخواهند داشت و بلکه در بلندمدت اقتصادی خواهند بود، اما در این پروژه، زمینه‌های خاصی وجود دارد که با لحاظ آن‌ها می‌توان جذابیت پروژه را بیشتر و دوره بهره‌برداری موردنیاز را کاهش داد، هزینه‌های پروژه ریالی و درآمدهای آن ارزی است، ساخت پل و خط ریلی 32 کیلومتری می‌تواند با هزینه‌های ریالی انجام شود، این یعنی اجرای این پروژه به‌مراتب از پروژه‌های داخلی توجیه اقتصادی بیشتری دارد.
* جذب ۳ میلیون تن بار صادراتی ایران به عراق در خطآهن شلمچه-بصره
فارس: به نظر شما در کنار بخش مسافر، مزیت‌های ترانزیتی و صادراتی خطآهن شلمچه-بصره چه خواهد بود؟
رضائیان: شرکت راه‌آهن ایران می‌تواند به اقتصاد پروژه کمک کند، درآمد شرکت راه‌آهن ایران با احداث این پروژه افزایش قابل توجهی خواهد یافت، طبق تخمین‌ها حدود 3 میلیون تن بار از مجموع 12 میلیون تن صادرات ایران به عراق جذب این خطآهن خواهد شد، این یعنی 3 میلیون تن بار، به‌طور متوسط حداقل 500 کیلومتر در شبکه ریلی ایران سیر خواهد کرد که درآمد راه‌آهن از محل این میزان سیرِ بار، به حدود 40 میلیارد تومان در سال خواهد رسید، بنابراین، مناسب است راه‌آهن برای مدتی بخشی از این درآمد جدید خود را که مدیون سرمایهگذار پروژه خواهد بود، در اختیار آن قرار دهد و اصطلاحاً فضا را برای یک سرمایه‌گذاری برد-برد جذاب‌تر کند.
* راه‌آهن عراق بخشی از درآمد جدید خود را به سرمایهگذار پروژه بدهد
فارس: به نظر شما مشکل این پروژه که به تأخیر ۸ ساله در اجرای آن انجامید چه بود؟
رضائیان: اصلی‌ترین دلیل تأخیر در اجرای پروژه راه‌آهن شلمچه-بصره، ارائه نکردن تضمین بانک مرکزی عراق به ایران بوده است، خصوصاً که شنیده شده بود پس از سفر وزیر امور خارجه آمریکا به عراق، بانک مرکزی این کشور تحت‌فشار بیشتری برای کاهش مراودات اقتصادی خود با ایران قرار گرفته است بنابراین خود مدیران راه‌آهن عراق پیشنهاد ساخت این پروژه به روش BOT برای مدت 25 سال توسط شرکت‌های ایرانی را داده بودند که از سمت ایران مورد استقبال واقع نشد، اما جالب است بدانیم در شبکه ریلی کشور عراق، معمولاً بار از طریق جاده حمل می‌شود و برای مثال جز در مواردی که ارتش عراق بار خود را با راه‌آهن حمل می‌کند تا هزینه جابه جایی صفر شود، در اندک مواردی از راه‌آهن برای حمل بار استفاده می‌شود؛ بنابراین جذب حدود 3 میلیون تن بار ایران، درآمد جذابی برای راه‌آهن عراق خواهد داشت که می‌تواند برای دوره بهره‌برداری پروژه (مثلاً 10 سال) از نیمی از آن به نفع سرمایه گذار پروژه چشم پوشی کند تا در ایران و به صورت ریالی به وی داده شود.
از آنجا که جریان بار تقریباً به صورت 100 درصد از سمت ایران به عراق است، این مبلغ می‌تواند در ایران و به‌صورت ریالی از صاحبان بار دریافت شود تا مشمول دشواری‌های حاصل از تحریم مبادلات ارزی نشود، بنابراین کافی است راه‌آهن عراق موافقت کند که تنها نیمی از هزینه‌های حق دسترسی را دریافت کند.
فارس: با این مدل پیشنهادی شما، چه مزیت‌‌هایی ایجاد می‌شود؟
رضائیان: با این روش هم به تضامین بانک مرکزی عراق احتیاجی نخواهد بود و هم مشکلات ارزی خودبه‌خود منتفی خواهد شد، نکته مهم این‌که ظاهراً در پیگیری‌های غیررسمی، راه‌آهن عراق نه‌تنها با این پیشنهاد موافقت کرده، بلکه در سفر اخیر یکی از مقامات ایران برای پیگیری این پروژه نیز وزارت حمل‌ونقل این کشور همین پیشنهاد را به وی ارائه کرده‌اند.
حق دسترسی خود پروژه می‌تواند تا 3 برابر افزایش یابد؛ اگر سیر بارها در ایران و عراق مجموعاً به‌صورت میانگین 1000 کیلومتر در نظر گرفته شود، با تعرفه‌هایی که در ادامه می‌آید، این پروژه تنها حدود 10 درصد از عوارض کل مسیر را به خود اختصاص خواهد داد، در این صورت اگر برای مدت بهره‌برداری (مثلاً 10 سال) تعرفه‌های سیر از این مسیر 33 کیلومتر تا 3 برابر نیز باشد، کرایه حمل نهایی برای صاحبان بار افزایش چندانی پیدا نخواهد کرد و در عوض به اقتصادی‌تر شدن پروژه کمک شایانی خواهد کرد.
*درآمدهای عایدی سرمایهگذار از محل خطآهن شلمچه-بصره
فارس: به موضوع درآمدهای پروژه خطآهن شلمچه-بصره برای سرمایهگذار اشاره کردید، چه مواردی را به شخصه در این حوزه مثمر ثمر می‌دانید؟
رضائیان: با ذکر نکات می‌توان به محاسبه درآمدهای پروژه پرداخت؛ در مدل یاد شده، از 3 محل، درآمدهایی عاید سرمایهگذار پروژه خواهد شد که لازم است هرکدام محاسبه شود.
در توضیح روش اول باید گفت: درآمد مستقیم این پروژه شامل درآمد 32 کیلومتر خط ریلی و درآمد پل که از ارزش تقریبی یکسان برخوردار هستند، اما درآمد ارزی این پروژه چقدر خواهد بود؟ در حال حاضر حق دسترسی به راه‌آهن عراق به ازای هر کانتینر 20فوت که مسیر 600 کیلومتری بندر ام القصر-بغداد را به‌صورت یکسرخالی سیر کند 290 هزار دینار است که با تخفیفاتی به 210 هزار دینار می‌رسد درحالی‌که همین بار اگر توسط کامیون حمل شود، حدود یک‌میلیون دینار هزینه خواهد داشت، همچنین این عدد برای کانتینرهای 40 فوتی حدود 360 هزار دینار است، برای بارهای غیر کانتینری نیز به ازای هر تن‌کیلومتر 20 دینار دریافت خواهد شد.
همین تعرفه‌ها را اگر برای پروژه لحاظ کنیم یعنی 3 در 32 کیلومتر در 3 میلیون تن در 20 دینار (11 هزار تومان به ازای هر دینار) مساوی با 63 میلیارد تومان؛ به دلیل ارزش اقتصادی مساوی پل و ریل در این پروژه، همین عوارض حق دسترسی و درآمد را نیز می‌توان از محل پل به دست آورد، یعنی درآمد مستقیم پروژه سالانه حدود 126 میلیارد تومان خواهد بود.
فارس: و روش دوم درآمدها؟
رضائیان: در توضیح روش دوم ابتدا باید به موضوع «درآمد اهدایی ایران از محل بخشش 50 درصد از درآمد جدید» اشاره کرد؛ اگر فرض کنیم سیرِ بارهای صادراتی به عراق، در ایران به‌صورت میانگین 400 کیلومتر باشد، با لحاظ درآمد 20 تومانی شرکت راه‌آهن به ازای هر تن کیلومتر، درآمدی حاصل می‌شود که این شرکت می‌تواند 50 درصد آن را در مدت قرارداد به سرمایهگذار پروژه ببخشد یعنی 3میلیون تن در 400کیلومتر در 20 دینار مساوی با 24 میلیارد تومان؛ نیمی از این مبلغ یعنی 12 میلیارد تومان سالانه، بخش دوم درآمدهای این پروژه را تشکیل خواهد داد.
فارس: در روش سوم چه درآمدهایی عاید سرمایهگذار پروژه می‌شود؟
رضائیان: در این‌باره باید به موضوع «درآمد اهدایی راه‌آهن عراق از محل بخشش 50 درصد از درآمد جدید» اشاره کرد؛ اقتصاد عراق بیشتر در ناحیه شمالی این کشور فعال است، بنابراین احتمالاً بارهای صادراتی ایران حداقل تا شهر بغداد سیر خواهند داشت، در این صورت اگر به‌صورت میانگین سیر بارهای ایرانی در عراق را 600 کیلومتر در نظر بگیریم 50 درصد از درآمدی که در ادامه عنوان می‌شود می‌تواند به سرمایهگذار پروژه اهدا شود یعنی 3 میلیون تن در 600 کیلومتر در 20 دینار (11 هزار تومان به ازای هر دینار) مساوی با حدود 400 میلیارد تومان؛ نیمی از این مبلغ یعنی 200 میلیارد تومان سالانه، بخش سوم درآمدهای این پروژه را تشکیل خواهد داد (126+12+200= 338 میلیارد تومان درآمد مجموع سالانه)؛
بنابراین مجموع درآمدهای حاصل از این سه محل، مبلغی بالغ بر 338 میلیارد تومان خواهد بود.
چنین شرایطی دوره بازگشت سرمایه پروژه را تا دو سال از زمان بهره‌برداری، کاهش خواهد داد که زمینه یک سرمایه‌گذاری کاملاً جذاب و اقتصادی را فراهم خواهد کرد.
* لزوم ایجاد بستر امن سرمایه‌گذاری
فارس: در کنار همه محاسبات اقتصادی یادشده، پروژه‌های ریلی و خصوصاً بین‌المللی مانند این پروژه که به هر دلیل می‌تواند تحت تأثیر فضای سیاست خارجه قرار گرفته و دچار تلاطم شود، نیازمند برخی حمایت‌ها هستند تا فضای سرمایه‌گذاری برای سرمایه‌گذاران کم ریسک شود، حمایت‌های پیشنهادی شما در این باره چیست؟
رضائیان: در پروژه راه‌آهن شلمچه-بصره پیشنهاد می‌شود درآمد حاصل از حجم حداقلی از بار که دوره واگذاری را اقتصادی می‌کند، برای مثال یک‌میلیون تن در سال، از طرف وزارت راه و شهرسازی تضمین شود، با این اقدام هم سرمایه‌گذاری امن خواهد شد و هم در بدترین شرایط نیز بخشی از بودجه پروژه از محل درآمدها باز خواهد گشت و فقط برای مابقی هزینه پروژه لازم است بودجه‌ای از خزانه دولت پرداخت شود.
با این مدل اقتصادی، سرنوشت پروژه اتصال ریلی ایران به عراق توسط بنیاد مستضعفان چیزی مانند سرنوشت پروژه اتصال بزرگراهی تهران به شمال نخواهد شد و در عوض انتظار می‌رود در حداقل زمان ممکن پروژه به بهره‌برداری برسد، چراکه منافع سرمایهگذار در بهره‌برداری سریع‌تر از پروژه خواهد بود؛ هزینه‌های اجرای پروژه تا جای ممکن کاهش خواهد یافت؛ از ایرادات معمولاً همیشگی پروژه‌های پیمانکاری، صورت‌وضعیت‌های نه‌چندان واقعی و درنتیجه افزایش غیرمنطقی هزینه‌های پروژه است؛ بنابراین در این مدل می‌توان انتظار داشت به‌جای صرف 700 میلیارد تومان، این پروژه با حدود 400 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری به سرانجام برسد.
فارس: دیگر مشکلاتی که ممکن است رخ دهد و نیازمند حمایت باشد به نظر شما کدام است؟
رضائیان: همچنین مشکلات موجود بر سر راه بارهای صادراتی به عراق، چه در شبکه ریلی ایران و چه در شبکه ریلی عراق در برنامه پیگیری سرمایه‌گذاری که دلسوز سرمایه خود است قرار خواهد گرفت، در حال حاضر نیز پیش‌بینی می‌شود مشابه مشکلاتی که در مرز سرخس در سر راه بارهای ریلی ترانزیتی قرار دارد و موجبات اعتراض کشورهای حوزه CIS را به وجود آورده است، در مرز شلمچه نیز تکرار شود.
همچنین شنیده شده است محور غرب در حالت بیشینه بهره‌برداری قرار دارد و اگر با اصلاحاتی ظرفیت خط افزایش نیابد، توان جذب چند میلیون تن بار جدید به‌سختی وجود خواهد داشت، در این شرایط اگر سرمایهگذار بخش غیردولتی مانند شرکت فولاد خوزستان، ستاد عتبات عالیات یا قرارگاه خاتم‌الانبیا باشد، امید می‌رود پیگیر رفع موانع بهره‌برداری مسیر بشوند.
درنهایت یکی از مزیت‌های بسیار مهم می‌تواند تجربه یک مدل موفق واگذاری ساخت و بهره‌برداری پروژه‌های ریلی به بخش غیردولتی باشد، بسیاری از پروژه‌های ریلیِ ملی، مانند راه‌آهن چابهار-سرخس، رشت-آستارا و غیره معطل بودجه‌های ناچیز عمرانی هستند که یک تجربه کوچک و کم ریسک مانند پروژه شلمچه-بصره می‌تواند زمینه ورود بخش غیردولتی به سایر پروژه‌ها را تسهیل و تسریع کند.
به گزارش نبض بازار موضوع اتصال ریلی ایران به عراق و تکمیل راه آهن ایران-کربلا و عتبات عالیات از مواردی است که بر پیگیری آن توسط کاربران فارس در بخش «فارس من» تاکید شده است.
انتهای پیام/
